ماشین مشترک در راه پایتخت؟

شهرداری تهران از بخش خصوصی خواست تا بازار خودروهای ترکیبی راه اندازی کند. جزئیات این طرح به برنامه «واردات 500 دستگاه خودروهای برقی برای خدمت رسانی به شهروندان در قالب خودروی مشترک» اشاره دارد. اگر آنچه سرمایه گذاران به عنوان شرط مطرح می کنند محقق شود، «نسل بهتری از تاکسی های آنلاین» برای تردد در شهر راه اندازی خواهد شد. شهرداری به دنبال «مشارکت با سرمایه گذار» است. با این حال، نوع قراردادهای مربوط به پروژه‌های شهری به دلیل ماهیت «برد-برد» برای سرمایه‌گذاران نامطلوب است. در این مدل، سرمایه گذار عملاً به پیمانکار مدیریت شهری تبدیل می شود.

به گزارش دنیای اقتصاد، طرح راه اندازی خودروهای مشترک در پایتخت پیشنهاد شده است که از طریق سرمایه گذاری بخش خصوصی اجرایی شود. پروژه ای که قرار است به همان شیوه دوچرخه های مشترک در تهران، خودروهای برقی را در اختیار شهروندان قرار دهد. برای این منظور واردات ناوگان برقی با سرمایه گذاری بخش خصوصی ضروری است، اما سرمایه گذاران خطوط قرمزی برای حضور در این گونه پروژه ها دارند که باید توسط شریکشان شهرداری تهران به رسمیت شناخته شود.

شهرداری تهران در قالب بسته فرصت‌های سرمایه‌گذاری پایتخت که اخیراً در قالب کتابچه‌ای حاوی آدرس ۲۳۱ پروژه شهری ارائه شده است، پیشنهاد راه‌اندازی ناوگان مشترک خودروهای برقی در سطح شهر را داده است. بخش مربوط به حوزه حمل و نقل و ترافیک. به این ترتیب شهرداری از بخش خصوصی خواست تا برای تامین خودروهای برقی مشترک برای تجهیز حمل و نقل نیمه عمومی تهران سرمایه گذاری کند. این وسیله حمل‌ونقل راحت‌تر از تاکسی‌های آنلاین است، زیرا از یک سو به دلیل استفاده از انرژی‌های پاک در بهبود شرایط محیطی شهر مؤثر است و از سوی دیگر با توجه به اینکه ناوگان خودروهای “نیمه شخصی” محسوب می شود، به این معنی که هر شهروندی می تواند بدون راننده از آن استفاده کند و مانند دوچرخه های مشترک، پس از رسیدن به مقصد و توقف و رها کردن آن در یک مکان مناسب، استقلال برای کسانی که به استفاده از ماشین شخصی عادت کرده اند.

مزیت مضاعف ناوگان مشترک خودروها در مقایسه با دوچرخه های مشترک این است که محدودیت استفاده حداکثری وجود ندارد و شهروندان می توانند با این ناوگان از هر نقطه ای در داخل شهر تهران به هر مقصدی سفر کنند. این در حالی است که با توجه به شرایط توپوگرافی شهر تهران و اهمیت در دسترس بودن دوچرخه های اشتراکی در یک منطقه خاص، استفاده از این دوچرخه ها تنها در مناطق معدودی مجاز است، به خصوص در مرکز تهران که ارتفاع کمتری دارد. سطح شیب دار

اما در مقابل این طرح که به عنوان سرمایه گذاری 222 میلیارد تومانی مطرح می شود، یک مانع نامرئی قوی وجود دارد. ماجرا از این قرار است که این طرح به‌عنوان پروژه‌ای است که با مشارکت شهرداری تهران اجرا می‌شود و محتوای آن این اطمینان را می‌دهد که این نهاد زمین، صدور مجوز و حمایت مالی خواهد کرد و بخش خصوصی نیز باید ۵۰۰ خودروی برقی وارد کند. به این ترتیب سرمایه گذار برای ورود به این حوزه باید قرارداد ببندد و طرف مقابل شهرداری تهران است. از دیدگاه کارشناسان و بر اساس تجربه مدیران سابق شهر تهران که تجربه مذاکره در پروژه های مختلف را داشته اند، این قراردادها به قرارداد ترکمنچایی تعبیر می شود.

در واقع آنچه در مدیریت شهری از آن به عنوان «قرارداد تیپ» یاد می شود، مهم ترین مانع حضور جدی سرمایه گذاران بخش خصوصی در راستای اجرای پروژه های شهری، چه در حوزه حمل و نقل و ترافیک و چه در حوزه های دیگر است. ارزیابی کلی بخش خصوصی این است که در اکثر قراردادهای تیپی که برای مشارکت تهران و بخش خصوصی طراحی شده اند، برنده این قراردادها شهرداری و بازنده آن سرمایه گذار است. تجربه مدیریت شهری نشان می دهد که گاهی اوقات قرارداد به گونه ای واگذار می شود که در واقع رتبه سرمایه گذار به “پیمانکار” تقلیل می یابد، به این معنی که تقریباً هیچ اختیاری ندارد و باید از 0 تا 100 طرح تهیه شده را انجام دهد. برای او توسط شهرداری. . برنده در این مدل مشارکت شریکی است که در نهایت دست بالا را دارد.

علاوه بر این، گفت و گو با مدیران با تجربه در مدیریت شهری نشان می دهد که در مدل سرمایه گذاری مشترک شهری نقاط ضعف بسیار دیگری نیز وجود دارد که در بسیاری از موارد باعث می شود بخش خصوصی از مشارکت با شهرداری دوری کند. در واقع مهمترین عامل در زیان سرمایه گذار در این قراردادها عدم اختیار وی در تعیین قیمت فروش خدمات است. علاوه بر این، با قیمت گذاری اجباری (عموماً توسط شورای شهر)، حتی حاشیه سود سرمایه گذاری نیز محدود می شود و به نظر می رسد طرف دیگر قرارداد، پیمانکاری است که قرار است خدمات خاصی را با حداقل سود ارائه دهد.

از طرفی در اغلب موارد سرمایه گذار در حین بهره برداری از پروژه قادر به اجرای خدمات تکمیلی به سلیقه خود نیست و یا گاهی به دلیل نبود اختیار قیمت گذاری تمایلی به توسعه آنها ندارد. مشکل دیگر این است که یک شریک در چنین پروژه هایی در عمل به عنوان “شریک موقت” در نظر گرفته می شود که معمولاً در بهترین حالت به مدت چهار سال در یک موقعیت باقی می ماند و می تواند توسط مدیری با دیدگاه و وظایف کاملاً متفاوت نسبت به شریک جایگزین شود. آنقدر که باید خاص باشد و شاید نباشد. برخی از مدیران شهری که گاه نگاهی «رتبه‌بندی‌شده» و «بدبینانه» به صاحبان سرمایه دارند، تلاش می‌کنند به هر نحو ممکن سودآوری را محدود کنند که همین امر باعث افزایش بی‌میلی بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری شده است.

معایب طرح های مشترک خودرو

به گزارش «دنیای اقتصاد»، طرح پیشنهادی واردات خودروهای برقی برای استفاده در قالب ناوگان مشترک به گونه ای تدوین شد که اتفاقا مصداق قرارداد ترکمنچای است. در این طرح سرمایه گذار خصوصی با تامین 500 خودروی برقی 222 میلیارد تومان پیش بینی می شود. اما با توجه به ارزش حداقل 25 هزار پوندی خودروهای برقی، به نظر می رسد این خودروها با حمایت مالی و شاید با تخفیف گمرکی وارد کشور شوند. حداقل 80 هزار دستگاه خودرو در شبکه حمل و نقل نیمه عمومی تهران تردد می کنند که از تاکسی های خطی و دایره ای در سطح شهر الگوبرداری شده اند و تعداد تاکسی های آنلاین بسیار بیشتر از این تعداد است. بنابراین، یک استارتاپ مشترک تاکسی با تنها 500 خودروی برقی، سهم زیادی از این بازار را نخواهد گرفت. در واقع اولین مشکل این طرح این است که چه تعداد خودرو تهیه کنیم.

حتی تعداد دوچرخه های فعال مشترک در تهران حداقل پنج تا شش برابر این تعداد است، در حالی که این دوچرخه ها فقط در چند منطقه مرکزی پایتخت قابل استفاده هستند. با توجه به اینکه در صورت عدم محدودیت تردد از خودروی برقی در شهر استقبال می شد، واضح است که با توجه به وسعت تهران، تعداد کم خودروهای مشترک نمی تواند پاسخگوی موثری به نیاز شهروندان باشد و ممکن است باعث چرخش آنها شود. دوری از این ناوگان با توجه به عدم دسترسی به آنها در مسیرهای برگشت (به دلیل تعداد کم). از سوی دیگر، مدل مشارکت «BOO» یا «بسازید، مالکیت و بهره برداری بدون محدودیت زمانی» است و زمان بازگشت سرمایه پویا در این مدل سرمایه گذاری 14 سال تخمین زده و تبلیغ می شود که با توجه به معیارهای دقیق قیمت گذاری به وضوح نشان داده شده است. از یک سو و تعداد اندک بودن ناوگان، از سوی دیگر این مدت آنقدر طولانی است که عملاً پروژه ای دیرهنگام محسوب می شود.

محسن پورت سعید آقایی معاون اسبق حمل و نقل و ترافیک شهر تهران در گفت و گو با «دنیای ایکوتصاد» با اشاره به اینکه جذب سرمایه بخش خصوصی توسط شهرداری یا هر سازمان دولتی و نیمه دولتی دیگر الزاماتی دارد که الزامی نیست. معمولاً در قراردادها گنجانده می شود و از این طریق تمایل سرمایه گذاران برای مشارکت در سرمایه گذاری مشترک با موسسات و آژانس های کوچک مختلف است. به گفته وی، مهمترین اصل برای جذب سرمایه از بخش خصوصی «آزادی عمل» است. در واقع، سرمایه گذار باید مطمئن شود که حقوق صاحبان سهام به طور کامل شناسایی شده است. ثانیاً دست او برای اجرای طرح ها و ایده هایی که قصد دارد در پروژه با هدف افزایش کارایی و سودآوری هر چه بیشتر اجرا کند باز است. این در حالی است که در پروژه های مشارکتی چه در دولت و چه در شهرداری دست بالا و تصمیم گیرنده نهایی در مورد بسیاری از جزئیات روش بهره برداری متعلق به قدرت در ساختار اجرایی است. وقتی بخش خصوصی با این واقعیت مواجه می شود که خوب یا بد بودن سرمایه گذاری و بازگشت آن به تصمیم افرادی بستگی دارد که اتفاقاً دوره های مدیریت کوتاهی دارند و در بهترین حالت معمولاً برای مدت طولانی تری در سمت مدیریت باقی نمی مانند. از چهار سال بعد از شرکت در این پروژه ها خودداری می کنند. اجتناب می کند

آقای برد آقایی با بیان اینکه اختلاف نظر در مشارکت ها طبیعی است، اضافه کرد: اگر بخش خصوصی شرایط قرارداد را به گونه ای درک کند که با یک شریک قوی و تاثیرگذار برخورد کند، به راحتی می تواند از قوه قضاییه و سایر ذینفعان شکایت کند. در صورت بروز درگیری، به دلیل اعتماد به نفس و از خود راضی بودن، از چنین شراکتی به کلی اجتناب می کند. وی همچنین به وجود دو دیدگاه جامع بین مدیران شهری و دولتی در چند دهه گذشته اشاره کرد که به پایین بودن میزان سرمایه گذاری بخش خصوصی در اجرای پروژه ها کمک کرده است. به گفته آقای پورت سعید آقایی، یکی از دیدگاه ها این است که اولویت باید رسیدگی به حقوق بانک باشد و تحت تاثیر این نگاه محدودیت هایی وجود دارد که گاهی انگیزه بخش خصوصی را برای مشارکت از بین می برد. در واقع گاهی برای حفظ حقوق بانک، بخش دولتی یا شهرداری به خود حقوق خاصی مانند حق فسخ و امثال آن می دهد که می تواند کل سرمایه را تحت تأثیر قرار دهد. وی ادامه داد: دیدگاه رایج دیگر در میان برخی مدیران این است که در جایی که سرمایه کلان خارج از چارچوب بخش دولتی شکل می گیرد به احتمال زیاد ناشی از رانت است و بخش خصوصی طبیعتا ترجیح می دهد با مشکلات صاحبان این نقطه برخورد کند. . برای نمایش مکان دیگری را برای حضور انتخاب کنید.

شریک یا پیمانکار؟

معاون اسبق حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران خاطرنشان کرد: در این قراردادهای مشارکتی، رویکرد شهرداری به بخش خصوصی صرفاً محدود به استفاده از این ظرفیت به منظور تامین مالی است که مقوله متفاوتی است. از “سرمایه گذاری”. وی گفت: هر زمان شهرداری با کمبود منابع مواجه می شود به بخش خصوصی مراجعه می کند و از آن می خواهد که مثلاً یک کار خاص را انجام دهد (مثلاً اتوبوس برای سرویس دهی در خط خاصی با قیمت بلیت) و به عنوان مثال، بازدهی معادل کمی بالاتر از نرخ سود بانکی. نذر در قرارداد تعبیری که برخی از فعالان بخش خصوصی برای این شکل از قرارداد مشارکتی به کار می برند، «دندان سرمایه گذاران (!) شمردن» است.

در واقع شهرداری یا دولت خیلی مشتاقند بدانند سرمایه گذار چقدر سود و از کجا می گیرد و مطمئن می شوند که بیش از مثلاً چند درصد بیشتر از نرخ سود بانکی معمولی دریافت نکند. انگار با پیمانکار سر و کار دارند نه سرمایه گذار. وی تاکید کرد: با این شرایط نمی توان انتظار داشت که سرمایه گذار مشارکت با موسسات را بر سرمایه گذاری خصوصی به عنوان مثال در حوزه مسکن ترجیح دهد. آقای پورت سعید آقایی با بیان اینکه در مورد صرفه اقتصادی پروژه هایی مانند خودروهای برقی مشترک علامت سوال وجود دارد، گفت: به هر حال این گونه پروژه ها ماهیت جدیدی دارند و کارایی این پروژه ها به ویژه با توجه به موارد بسیار زیاد. که باید از آن اجتناب کنید. که مورد بحث مدیریت شهری است و معمولاً با ابهام مطرح می شود. اما در کل اگر مدل خرید خدمات به درستی اجرا شود می تواند تا حدودی به اجرای چنین پروژه هایی کمک کند تا هزینه مصرف سوخت به سرمایه گذار پرداخت شود.

به گزارش «اکونومیست»، در متن طرح پیشنهادی شهرداری تهران برای خودروهای مشترک، همچنین به این موضوع اشاره شده است که سرمایه‌گذار در قبال ارائه خدمات ساعتی یا ساعتی به شهروندان، علاوه بر اعمال هزینه، مبلغی در حد ظرفیت قانونی ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر سالانه به دلیل صرفه جویی در مصرف سوخت. در عین حال، از آنجایی که پرداخت این مبالغ به متروی تهران از منابع مرتبط با قانون مذکور در سال های اخیر اغلب با چالش هایی مواجه بوده و محقق نشده است، ممکن است سرمایه گذار خصوصی نیز در این زمینه با ابهام مواجه شود که باید برطرف شود.

از سوی دیگر ظاهرا بخش خصوصی برای اجرای ایده خودروهای مشترک در پنجمین دوره مدیریت شهری اعلام آمادگی کرد و پس از ارزیابی وضعیت بازار، اعلام کرد که در صورت اجازه ورود این خودروها به طرح ترافیک. . رایگان، کشش برای شروع این فعالیت ضروری است. آنجا. اما باید اجازه داد که قراردادهای مشارکت مشترک در شهرداری تهران با توافقی مطلوب جایگزین شود تا سرمایه گذار وارد عرصه اجرای ایده های جدید شود. در واقع شهرداری فقط باید نقش تسهیل گر را ایفا کند و کنار برود تا بخش خصوصی با اقتدار کافی وارد گود شود و با نوآوری این گونه پروژه ها را پیش ببرد.

بورس آقایی همچنین بر لزوم اتخاذ سیاست های مدون و مشخص شهرداری برای حمایت از بخش خصوصی و اعطای اختیارات لازم به سرمایه گذاران معتقد است. همچنین اصلاح آیین نامه مشارکت در پروژه های شهری و اعطای حقوق مساوی به شهرداری و بخش خصوصی از اصول مهم جذب سرمایه است. وی خاطرنشان کرد: در صورت تحقق این الزامات امیدواریم مشارکت را افزایش دهیم. اما این موضوع ایجاب می کند شهرداری از قیمت گذاری پرهیز کند و برای اجرای پروژه ها سقف سود تعیین کند تا بخش خصوصی احساس کند با ارزیابی بازار می تواند آزادانه وارد عرصه هایی مانند تهیه خودروهای برقی مشترک و امثال آن شود. نیاز دارد.